American Experience

Copiar enlace 1887, el Congreso aprobó la Ley de comercio interestatal, haciendo de los ferrocarriles la primera industria sujeta a regulación federal., Los legisladores diseñaron la ley, que estableció una junta de cumplimiento de cinco miembros conocida como la Comisión de comercio interestatal, en gran parte en respuesta a la demanda pública de que la conducta de los ferrocarriles debería ser restringida.

en los años posteriores a la Guerra Civil, los ferrocarriles eran de propiedad privada y no estaban regulados., Aunque cada compañía tenía un monopolio natural mientras servía a sus propios destinos, los ferrocarriles se volvieron ferozmente competitivos una vez que comenzaron a expandirse en los mercados de cada uno. Eran considerados con desconfianza por gran parte del público, que les acusaba de cualquier cosa, desde formar monopolios y ejercer una influencia política corrupta hasta manipulaciones de acciones y discriminaciones de tarifas. Ninguna de las acusaciones era infundada.

el primer intento de regular las prácticas de la industria ferroviaria llegó en 1871, a nivel estatal., Illinois aprobó primero la legislación regulatoria, y los estados del Sur y el Medio Oeste rápidamente siguieron su ejemplo. Los estados, sin embargo, eran impotentes para regular el comercio interestatal, y los ferrocarriles estaban expandiendo sus operaciones a través de más fronteras estatales todo el tiempo.

La Ley de comercio interestatal trató de abordar el problema estableciendo directrices sobre cómo los ferrocarriles podían hacer negocios. Sin embargo, la tarea de establecer medidas específicas era compleja y los reguladores carecían de una misión clara., La ley trata de impedir el monopolio promoviendo la competencia, y también de prohibir la fijación de tasas discriminatorias. Sus disposiciones más exitosas fueron el requisito de que los ferrocarriles presentaran informes anuales a la ICC, y la prohibición de tarifas especiales que los ferrocarriles organizarían entre sí. Sin embargo, determinar qué tasas eran discriminatorias resultó difícil desde el punto de vista técnico y político, y en la práctica la ley no era muy eficaz.,

La Ley Hepburn de 1906 y la Ley Mann-Elkins de 1910 fortalecieron la Comisión de comercio interestatal, declarando el poder regulatorio del gobierno de manera más definitiva. La Ley Hepburn facultó a la CPI para cambiar una tarifa ferroviaria a una que considerara «justa y razonable», después de una audiencia completa de una queja. La Ley Mann-Elkins colocó la carga de la prueba en los ferrocarriles; por primera vez, tendrían que demostrar activamente que una tarifa era razonable. Con estos nuevos poderes, la ICC ganó el control casi completo sobre las tarifas ferroviarias y, por lo tanto, gran parte de la competencia ferroviaria.,

en los años siguientes, el gobierno continuó despojando a los Ferrocarriles de su poder. Una importante pieza de legislación, la Ley Adamson de 1916, promulgó una jornada laboral de ocho horas para los trabajadores ferroviarios. El control del Gobierno culminó cuando el presidente Woodrow Wilson se apoderó de los ferrocarriles estadounidenses en 1918; la industria una vez privada ahora sería una herramienta del gobierno federal en el esfuerzo de guerra. Wilson prometió devolver los ferrocarriles a la propiedad privada después de que se firmara un tratado de paz.,

la Ley de transporte Esch-Cummins de 1920, que devolvió los ferrocarriles a manos privadas, abogó por una fuerte inversión de las políticas pasadas. El gobierno federal, que una vez había sido ardientemente antimonopolio, ahora alienta las fusiones, siempre que las fusiones emparejen líneas fuertes con líneas débiles. La CCI, de hecho, dictó las combinaciones de fusión. Además, Esch-Cummins facultó a la ICC para fijar tarifas mínimas y dictar extensiones y abandonos de rutas. La industria del ferrocarril, que durante mucho tiempo había tratado de eliminar las rutas no rentables, ahora estaba cargada de ellas.,

a pesar de lo devastadora que fue la nueva legislación, los ferrocarriles tenían un enemigo aún mayor: una mayor competencia de automóviles, autobuses y camiones en una red de carreteras en constante crecimiento. Los pasajeros elegían cada vez más viajar en automóvil o autobús; los transportistas de carga elegían cada vez más camiones para trabajos de corto o largo recorrido. Los camiones, autobuses y automóviles podían tomar rutas de viaje flexibles de un punto a otro; los ferrocarriles no podían.

durante 20 años la situación de los ferrocarriles empeoró. A pesar de que estaban perdiendo negocios a través de modos de transporte competidores, todavía se les consideraba una amenaza., La Ley de transporte de 1940 enmendó la Ley de comercio interestatal para extender su alcance a las otras industrias, pero el hecho seguía siendo que, si bien las regulaciones no se relajaron en los ferrocarriles, los automóviles privados, los camiones y el 90 por ciento de los transportistas de agua interior estaban exentos del control del Gobierno.

no fue hasta 1958 que el Gobierno revirtió su política. Se determinó que los ferrocarriles ya no representaban una amenaza de monopolio; las regulaciones podían aflojarse., Para entonces, los camiones habían usurpado gran parte del tráfico de carga de alto valor de los ferrocarriles, y los aviones habían tomado la mayor parte del negocio de pasajeros de larga distancia, así como el lucrativo contrato para transportar el correo estadounidense.

en las décadas de 1970 y 1980, los ferrocarriles disfrutaban de una libertad que no habían conocido desde la Edad Dorada de la década de 1870. En 1971, el Gobierno formó Amtrak, una corporación apoyada por el gobierno federal, para operar el servicio de trenes de pasajeros interurbanos., En 1980, la Ley Staggers promovió la desregulación del ferrocarril, pero para entonces, muchos ferrocarriles estaban operando bajo circunstancias muy reducidas, si es que estaban operando.

en 1995, la Comisión Interestatal de comercio había perdido la mayor parte de su mandato. Con la desregulación completa, la CCI ya no podía establecer tasas, y la Comisión se disolvió en la Ley de extinción de la CCI. La Junta de transporte de superficie, bajo los auspicios del Departamento de transporte de EE.UU., ahora realiza las pocas tareas regulatorias que habían quedado con la ICC.