aprenda Camber, Caster y Toe

una buena alineación hará que su automóvil maneje, frene y acelere mejor por muy poca inversión. Incluso ahorrará dinero al reducir el desgaste de los neumáticos con una simple corrección de la curvatura y el dedo del pie.

¿qué es el ángulo de Camber?

Camber es una medida de la línea central de su rueda/neumático en relación con la superficie de la carretera. Se expresa en grados y afecta en gran medida la dinámica de manejo del automóvil.,

Camber negativo

camber negativo es cuando la parte superior del neumático se mete hacia adentro. Para un automóvil normal, generalmente desea mantener una ligera cantidad de camber negativo (0.5 – 1°) para tener un buen equilibrio entre agarre en las curvas, agarre de frenado y desgaste de los neumáticos. En la mayoría de los vehículos es común tener un camber ligeramente más negativo (0.8 – 1.3°) en la parte trasera para reducir las posibilidades de sobreviraje (pérdida de agarre en la parte trasera).,

beneficios del Camber negativo

el camber negativo mejora el manejo al mantener el neumático perpendicular a la carretera mientras el automóvil rueda; asegurando que el parche de contacto del neumático esté cargado uniformemente. Sin un camber negativo adecuado, el neumático cargaría la parte exterior del neumático y produciría menos agarre.

desventajas de Camber negativo

agregar camber negativo reducirá el agarre máximo del neumático durante la aceleración y el frenado en línea recta. Es importante tener un equilibrio saludable para garantizar un buen rendimiento general. Para la mayoría de los coches esto es alrededor de 2 – 3° de camber negativo.,

Camber estático vs. Dinámico

La camber estática es la cantidad de ángulo de camber que el vehículo tiene en reposo, y es lo que se mide cuando se obtiene una alineación.

la camber dinámica es la cantidad momentánea de ángulo de camber generado a medida que el vehículo acelera, frena y gira por las esquinas. Camber dinámico es la camber estática más o menos la » ganancia de camber.»La ganancia de Camber rara vez es lineal y es el resultado del diseño y la geometría de la suspensión. Por ejemplo, un eje sólido no tiene ganancia de camber, pero una horquilla doble asimétrica puede ganar 2° de camber negativo con 2″ (50 mm) de recorrido de suspensión.,

ganancia de Camber

diferentes diseños de suspensión resultarán en curvas de ganancia de camber variadas, e incluso dos diseños similares pueden resultar en una ganancia de camber muy variada. Por ejemplo, una configuración de doble horquilla puede generar significativamente más ganancia de camber al acortar el brazo de control superior. Aquí hay un par de ejemplos más:

¿cuánto Camber estático debo ejecutar?,

la cantidad ideal de camber para el rendimiento de manejo proviene de un par de variables:

• Tire Grip
• Suspension Geometry & Design
• Weight Distribution
• Road Conditions

En pocas palabras, la cantidad de recorrido de la suspensión y la cantidad de camber que se gana a medida que los viajes de la suspensión dictarán la cantidad de camber estático que necesita para correr.

como una guía aproximada, aquí hay una lista de ajustes de camber para varios diseños de suspensión y vehículos., Esto está destinado a ser un buen punto de partida para una configuración de coche de la calle, pero requerirá un ajuste para adaptarse a sus necesidades y especificaciones del vehículo.

estos ajustes están destinados a ser un buen lugar de partida para un coche de la calle con radiales de la calle. Su vehículo puede preferir más o menos camber.

ajuste de Camber delantero

Rear Camber Setting

Los Equipos de carreras sabrán cuánta camber marcar en su coche a partir de los datos térmicos de los neumáticos experiencia previa en pista y comentarios del conductor., Los equipos bien financiados tendrán datos adicionales de células de carga, viajes de choque, sensores de aceleración, imágenes y telemetría a bordo utilizando cámaras térmicas.

en los ajustes de camber adecuados, el neumático exhibirá temperaturas estables y simétricas en toda la superficie del neumático durante las curvas. El calentamiento excesivo en el tercio interior o exterior del neumático puede ser indicativo de un ángulo de camber inadecuado, aunque no de manera concluyente.

Las Condiciones de la carretera también pueden exigir más o menos camber. La grava suelta y el pavimento mojado limitan la cantidad de agarre general de los neumáticos disponible, lo que requiere menos curvatura estática., Las esquinas en las pistas ovaladas de NASCAR requieren configuraciones asimétricas de camber con camber positivo en el neumático LF y camber negativo considerable en el neumático RF (exterior).

ajustes de Camber para Drift Cars

Drifting requiere una configuración bastante única, ya que combina la necesidad de una buena vida útil y rendimiento de los neumáticos. El camber delantero imitará una configuración de carrera en carretera de alrededor de 3-4° para maximizar el agarre lateral («mordida lateral»). Geometrías de dirección modificadas (husillos, tirantes, etc.) y los altos ángulos de dirección que generan pueden producir un poco de cambio de camber en el bloqueo completo., Es importante que la configuración estática complemente esta y cualquier otra geometría de bache.

la parte trasera debe tener casi cero camber para proporcionar un fuerte agarre hacia adelante y, lo que es más importante, para durar un poco más. Al usar toda la superficie de la banda de rodadura, distribuirá uniformemente la presión a lo largo del neumático y lo calentará de manera más uniforme. Ambas cosas contribuirán a una mayor diversión por neumático (reducción del desgaste de los neumáticos), pero a costa de necesitar más potencia que correr, digamos, 5° de camber y bombardear el borde interior.,

Camber positivo

camber positivo es cuando la parte superior del neumático se extiende hacia afuera, y la base del neumático se mete hacia adentro. Esto rara vez se ve en un automóvil de carretera, ya que reducirá la capacidad de manejo en carretera. En situaciones especiales, como NASCAR, se aplicará camber positivo para manejar grandes cantidades de terraplén de pista. Si está ejecutando una figura de camber positivo en su coche de la calle, entonces es muy recomendable que inspeccione su suspensión por daños y / o ajuste la camber a una cifra negativa leve.,

vehículos antiguos

los vehículos más antiguos pueden tener necesidades muy únicas dependiendo de su diseño de suspensión. Recomiendo encarecidamente buscar un experto en su chasis en particular para obtener el máximo provecho de ellos.

ajustes de Camber con neumáticos de capa Diagonal

los neumáticos de capa Diagonal reaccionan de manera muy diferente al ángulo de camber debido a las diferencias en su construcción en comparación con los radiales. El uso de las recomendaciones anteriores, que son para radiales, puede resultar en resultados mediocres. Por lo general, se ejecutará un neumático de capa diagonal con mucho menos camber., Una vez más, recomiendo consultar a un experto para obtener más ayuda en su configuración vintage.

¿qué es el ángulo del echador?

La Rueda es la medida de qué tan adelante o detrás del eje de dirección está hacia el eje vertical, visto desde el lado. Un ejemplo de rueda en acción son las ruedas delanteras en un carrito de compras. Ejecutan una gran cantidad de lanzador positivo para hacer que la pista del carro sea recta sin vagar. Sin embargo, el método que utiliza el carro (Rueda de desplazamiento) es diferente de cómo su automóvil desarrolla su ángulo de rueda (pivote en ángulo), pero el efecto es el mismo.,

echador positivo

echador positivo es cuando el eje de dirección está delante del vértice. En un coche de carretera, esto significaría que la parte superior del coilover sería empujado hacia la parte trasera del coche. La rueda positiva crea una gran cantidad de par de alineación (la fuerza que endereza el volante cuando avanza) que mejora la estabilidad en línea recta del automóvil. Debido a la geometría del lanzador positivo también aumentará la ganancia de camber negativa (una buena cosa) al girar., A medida que aumenta la rueda positiva, la dirección también se volverá más pesada, pero con los sistemas modernos de Dirección asistida esto rara vez es un problema. En general, desea tanto echador positivo como usted puede razonablemente conseguir siempre y cuando el coche está equipado con Dirección asistida.

Los ángulos positivos del echador funcionan entre 3-5° en vehículos modernos. Esto le da una buena mezcla de estabilidad en carretera y sensación de dirección. Para una configuración más orientada al rendimiento en un puntal MacPherson, puede agregar un grado o dos para tener una ganancia de camber más favorable en ángulos de dirección altos.,

si no está ejecutando la Dirección asistida, un ajuste de rueda de 3 – 4° es una buena configuración para reducir el peso de la dirección y mantener los beneficios del ángulo de rueda positivo.

echador negativo

echador negativo es cuando el eje de dirección está detrás de la vertical. Esto generalmente solo se encuentra en vehículos más antiguos debido a la tecnología de neumáticos, la dinámica del chasis y otras razones. Los vehículos modernos no utilizan echador negativo. Aligerará el esfuerzo de dirección, pero también aumenta la tendencia del automóvil a vagar por la carretera., Si alguna vez has empujado un carrito de compras, entonces has sentido los efectos del echador negativo en las ruedas delanteras.

independientemente de la configuración de rueda que utilice, asegúrese de que su rueda sea simétrica. Ejecutar una cantidad diferente de rueda en un lado hará que el automóvil tire hacia el lado con menos rueda.

¿qué es el ángulo del dedo del pie?

El Dedo Del Pie es la medida de la distancia hacia adentro o hacia afuera del borde de ataque del neumático, cuando se ve desde la parte superior. El dedo del pie se mide en grados y es generalmente una fracción de un grado entero., Tiene un gran efecto en cómo reacciona el automóvil a las entradas de dirección, así como en el desgaste de los neumáticos. El ángulo agresivo del dedo del pie hará que el neumático se desarrolle en su superficie.

Toe In

Toe-in es cuando la parte delantera del neumático se gira hacia el interior hacia el centro del coche. Esto hace que los neumáticos quieran empujar hacia adentro, lo que actúa para mejorar la estabilidad en línea recta del automóvil mientras viaja por la carretera, particularmente a alta velocidad (carretera).

Toe Out

Toe-out es cuando la parte principal de la llanta se volvió hacia afuera desde el centro del coche., Esto hace que los neumáticos quieran separarse unos de otros. Esto mejora considerablemente la respuesta de giro, pero a costa del desgaste de los neumáticos. Correr con el dedo del pie en la parte trasera generalmente no se recomienda, ya que hará que el coche quiera pivotar (sobreviraje) en todos los ángulos de dirección, pero en la configuración correcta puede ayudar (Auto-x / pistas técnicas), especialmente si los golpes del dedo del pie trasero en.

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