cette section nécessite des citations supplémentaires pour vérification. S  » il vous plaît aider à améliorer cet article en ajoutant des citations à des sources fiables. Le matériel non approvisionné peut être contesté et retiré. (Octobre 2016) (savoir comment et quand Supprimer ce modèle de message)

demande et conceptionmodifier

à la fin du 19ème siècle, le développement de la Sibérie a été entravé par de mauvaises liaisons de transport dans la région, ainsi qu’avec le reste du pays. Mis à part la grande Route sibérienne, les bonnes routes adaptées au transport à roues étaient rares., Pendant environ cinq mois de l’année, les rivières étaient le principal moyen de transport. Pendant la moitié froide de l’année, les marchandises et les passagers empruntaient des traîneaux tirés par des chevaux sur les routes d’hiver, dont beaucoup étaient les mêmes rivières, mais recouvertes de glace.

le premier bateau à vapeur sur la rivière Ob, L’Osnova de Nikita Myasnikov, a été lancé en 1844. Mais les débuts ont été difficiles et ce n’est qu’en 1857 que la navigation à vapeur a commencé à se développer sérieusement sur le système Ob. Les bateaux à vapeur ont commencé à fonctionner sur le Yenisei en 1863, et sur le Lena et L’amour dans les années 1870., Alors que la planéité comparative de la Sibérie occidentale était au moins assez bien desservie par le gigantesque système fluvial Ob–Irtych–Tobol–Tchoulym, les puissants fleuves de la Sibérie orientale—le Ienisseï, le cours supérieur de la rivière Angara (L’Angara sous Bratsk n’était pas facilement navigable à cause des rapides) et la Lena—n’étaient principalement navigables que dans Une tentative de remédier partiellement à la situation en construisant le Canal Ob-Yenisei n’a pas été particulièrement réussie. Seul un chemin de fer pourrait être une véritable solution aux problèmes de transport de la région.,

Les premiers projets ferroviaires en Sibérie ont vu le jour après l’achèvement du chemin de fer Saint–Pétersbourg-Moscou en 1851. L’un des premiers était le projet Irkoutsk–Tchita, proposé par L’entrepreneur américain Perry Collins et soutenu par le Ministre des transports Constantine Possiet en vue de relier Moscou au fleuve Amour et, par conséquent, à l’océan Pacifique., Le gouverneur de Sibérie, Nikolaï Mouraviov-Amourski, était soucieux de faire avancer la colonisation de l’Extrême-Orient russe, mais ses plans ne pouvaient se concrétiser tant que les colons devaient importer des céréales et d’autres aliments de Chine et de Corée. C’est à L’initiative de Muravyov que des enquêtes pour un chemin de fer dans la région de Khabarovsk ont été menées.

avant 1880, le gouvernement central avait pratiquement ignoré ces projets, en raison de la faiblesse des entreprises sibériennes, d’une bureaucratie maladroite et de la peur du risque financier., En 1880, il y avait un grand nombre de demandes rejetées et à venir pour l’autorisation de construire des chemins de fer pour relier la Sibérie au Pacifique, mais pas la Russie orientale. Cela a inquiété le gouvernement et a fait de la connexion de la Sibérie avec la Russie centrale une préoccupation urgente. Le processus de conception a duré 10 ans. Parallèlement à l’itinéraire réellement construit, des projets alternatifs ont été proposés:

  • itinéraire Sud: via le Kazakhstan, Barnaul, Abakan et la Mongolie.
  • route du Nord: via Tioumen, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk et la ligne principale moderne Baïkal Amour ou même à travers Yakoutsk.,

la ligne était divisée en sept sections, sur la totalité ou la plupart desquelles le travail se déroulait simultanément avec le travail de 62 000 hommes. Avec le soutien financier fourni par le principal financier européen, Le Baron Henri Hottinguer de la famille parisienne de banquiers Hottinguer, le coût total estimé à £35 Millions a été levé avec la première section (Tcheliabinsk à la rivière Ob) a été terminé à un coût £900,000 inférieur à l’estimation. Les cheminots se sont battus contre les suggestions pour économiser des fonds, par exemple, en installant des ferrys au lieu de ponts sur les rivières jusqu’à ce que le trafic augmente., Les concepteurs ont insisté et obtenu la décision de construire un chemin de fer ininterrompu.

Contrairement aux projets privés rejetés qui visaient à relier les villes existantes exigeant des transports, le Transsibérien n’avait pas une telle priorité. Ainsi, pour économiser de l’argent et éviter les affrontements avec les propriétaires fonciers, il a été décidé de poser le chemin de fer en dehors des villes existantes. Tomsk était la plus grande ville et la plus malheureuse, car les rives marécageuses de la rivière Ob près d’elle étaient considérées comme inappropriées pour un pont., Le chemin de fer a été posé 70 km (43 mi) au sud (au lieu de traverser L’Ob à Novonikolaevsk, plus tard renommé Novossibirsk); juste un embranchement sans issue relié à Tomsk, privant la ville du trafic ferroviaire de transit potentiel et du commerce.

ConstructionEdit

cette section nécessite des citations supplémentaires pour la vérification. S  » il vous plaît aider à améliorer cet article en ajoutant des citations à des sources fiables. Le matériel non approvisionné peut être contesté et retiré., (Octobre 2016) (découvrez comment et quand Supprimer ce modèle de message)

nettoyage de l’emprise du chemin de fer de Sibérie orientale, 1895

travaux de construction effectués par des condamnés sur le chemin de fer de Sibérie orientale près de Khabarovsk, 1895

le 9 mars 1891, le gouvernement russe a publié un rescrit impérial dans lequel il a annoncé son intention de construire un chemin de fer à travers la Sibérie., Le tsarévitch Nicolas (plus tard le Tsar Nicolas II) a inauguré la construction du chemin de fer à Vladivostok le 19 mai de la même année.

Le Lac Baïkal a plus de 640 kilomètres (400 miles) de long et plus de 1 600 mètres (5 200 pieds) de profondeur. Jusqu’à la construction du chemin de fer Circum-Baïkal, la ligne se terminait de chaque côté du lac. Le ferry Brise-glace SS Baikal construit en 1897 et le plus petit ferry SS Angara construit vers 1900 ont fait la traversée de quatre heures pour relier les deux têtes de train.,

L’amiral et explorateur russe Stepan Makarov (1849-1904) a conçu le Baïkal et L’Angara, mais ils ont été construits à Newcastle upon Tyne, en Angleterre, par Armstrong Whitworth. C’étaient des navires » à abattre »; c’est-à-dire que chaque navire était boulonné ensemble en Angleterre, chaque partie du navire était marquée d’un numéro, le navire était démonté en plusieurs centaines de pièces et transporté sous forme de kit à Listvyanka où un chantier naval a été construit spécialement pour les remonter. Leurs chaudières, leurs moteurs et certains autres composants ont été construits à Saint-Pétersbourg et transportés à Listvyanka pour y être installés., Baïkal avait 15 chaudières, quatre entonnoirs et mesurait 64 mètres (210 pieds) de long. il pouvait transporter 24 wagons et une locomotive sur le pont central. Angara était plus petit, avec deux entonnoirs.

L’achèvement du chemin de fer Circum-Baïkal en 1904 a contourné les traversiers, mais de temps en temps, le chemin de fer Circum-Baïkal a souffert de déraillements ou d’éboulements, de sorte que les deux navires ont été maintenus en réserve jusqu’en 1916. Baïkal a été brûlé et détruit pendant la guerre civile russe, mais Angara survit. Il a été restauré et est amarré en permanence à Irkoutsk où il sert de bureau et de Musée.,

en hiver, des traîneaux étaient utilisés pour transporter les passagers et les marchandises d’un côté à l’autre du lac jusqu’à l’achèvement de l’éperon du lac Baïkal le long de la rive sud du lac. Avec la ligne du fleuve Amour au nord de la frontière chinoise achevée en 1916, il y avait un chemin de fer continu de Petrograd à Vladivostok qui reste à ce jour la plus longue ligne de chemin de fer du monde. L’électrification de la ligne, commencée en 1929 et achevée en 2002, a permis de doubler le poids des trains pour atteindre 6 000 tonnes., Lors de l’électrification, on s’attendait à ce que le trafic ferroviaire sur la ligne augmente de 40%.

EffectsEdit

paysans sibériens regardant un train dans une gare, 1902

L’agriculture sibérienne a commencé à envoyer des céréales bon marché vers l’ouest à partir de 1869. L’Agriculture en Russie centrale était encore sous pression économique après la fin du servage, qui a été officiellement aboli en 1861., Pour défendre le territoire central et prévenir une éventuelle déstabilisation sociale, le gouvernement tsariste a introduit en 1896 la rupture tarifaire de Tcheliabinsk (мелябинский карифный перелом), une barrière tarifaire pour le grain transitant par Tcheliabinsk, et une barrière similaire en Mandchourie. Cette mesure a changé la nature de l’exportation: des moulins ont vu le jour pour produire du pain à partir de céréales dans le Kraï de L’Altaï, à Novossibirsk et à Tomsk, et de nombreuses fermes sont passées à la production de maïs (maïs).

le chemin de fer se remplit immédiatement de trafic local, principalement de blé., De 1896 à 1913, la Sibérie a exporté en moyenne 501 932 tonnes (30 643 000 pouds) de céréales et de farine par an. Pendant la guerre Russo-japonaise de 1904-1905, le trafic militaire vers l’est a perturbé le flux de fret civil.

le Transsibérien a amené avec lui des millions de paysans-migrants des régions occidentales de la Russie et de l’Ukraine. Entre 1906 et 1914, les années de migration de pointe, environ 4 millions de paysans sont arrivés en Sibérie. Malgré la faible vitesse et le faible poids possible des trains, le chemin de fer a rempli son rôle promis en tant que route de transit entre L’Europe et L’Asie de l’est.,

guerre et RévolutionModifier

chemin de fer Transsibérien, C. 1904

dans la guerre Russo-japonaise (1904-1905), l’importance stratégique et les limites du chemin de fer Transsibérien ont contribué à la défaite de la Russie dans la guerre. Comme la ligne était à voie unique, le transit était plus lent car les trains devaient attendre dans les voies d’évitement pour que les trains adverses traversent. Cela limitait la capacité de la ligne et augmentait les temps de transit., Un train de troupes ou un train transportant du personnel blessé voyageant d’est en ouest retarderait l’arrivée de troupes ou de fournitures et de munitions dans un train voyageant d’ouest en est. Les difficultés d’approvisionnement signifiaient que les forces russes avaient des troupes et des approvisionnements limités tandis que les forces japonaises avec des lignes de communication plus courtes étaient capables d’attaquer et d’avancer.

Après la Révolution russe de 1917, le chemin de fer a servi de ligne de communication vitale pour la Légion tchécoslovaque et les armées alliées qui ont débarqué des troupes à Vladivostok pendant L’Intervention sibérienne de la guerre civile russe., Ces forces soutenaient le gouvernement russe blanc de L’Amiral Alexander Kolchak, basé à Omsk, et des soldats russes blancs combattant les bolcheviks sur le front de l’Oural. L’intervention a été affaiblie, et finalement vaincue, par des combattants partisans qui ont fait sauter des ponts et des sections de voie, en particulier dans la région instable entre Krasnoïarsk et Tchita.

le chef des légions, le professeur Thomas Garrigue Masaryk, voyageait de Moscou à Vladivostok en Mars et août 1918, lors de son voyage au Japon et aux États-Unis d’Amérique.,Le Transsibérien a également joué un rôle très direct pendant certaines parties de L’histoire de la Russie, la Légion tchécoslovaque utilisant des trains lourdement armés et blindés pour contrôler de grandes quantités du chemin de fer (et de la Russie elle-même) pendant la guerre civile russe à la fin de la Première Guerre mondiale., Comme l’une des rares forces de combat organisées est partie à la suite de l’effondrement impérial, et avant que l’Armée rouge ne prenne le contrôle, les Tchèques et les Slovaques ont pu utiliser leur organisation et les ressources du chemin de fer pour établir une zone de contrôle temporaire avant de continuer vers Vladivostok, d’où ils ont émigré en Tchécoslovaquie.

Seconde Guerre Mondialedit

Main article: Pacific Route

pendant la Seconde Guerre mondiale, le Transsibérien a joué un rôle important dans l’approvisionnement des puissances combattant en Europe., En 1939, l’URSS a signé un pacte de non-agression avec l’Allemagne. Alors que la marine marchande allemande était interdite par les Alliés occidentaux, le chemin de fer Transsibérien (ainsi que sa branche Trans-Mandchourie) constituait le lien essentiel entre L’Allemagne et le Japon. Un produit particulièrement essentiel pour l’effort de guerre allemand était le caoutchouc naturel, que le Japon a pu s’approvisionner en Asie du sud-est (en particulier en Indochine française).

en mars 1941, 300 tonnes de ce matériau traversaient en moyenne chaque jour le Transsibérien en direction de l’Allemagne., Selon une analyse de la chaîne d’approvisionnement en caoutchouc naturel, au 22 mars 1941, 5 800 tonnes de ce matériau essentiel transitaient sur le réseau ferroviaire soviétique entre les frontières du Mandchoukouo et de l’Allemagne, 2 000 tonnes transitaient par le Mandchoukouo, 4 000 tonnes se trouvaient à Dairen, 3 800 tonnes au Japon et 5 700 tonnes sur le chemin de L’Asie du Sud-Est vers le Japon.,

à cette époque, un certain nombre de Juifs et D’anti-Nazis ont utilisé le Transsibérien pour fuir l’Europe, y compris le mathématicien Kurt Gödel et Betty Ehrlich Löwenstein, mère de L’acteur, réalisateur et producteur britannique Heinz Bernard. Plusieurs milliers de réfugiés juifs ont pu faire ce voyage grâce aux visas Japonais délivrés par le consul Japonais, Chiune Sugihara, à Kaunas, en Lituanie. En règle générale, ils ont emmené le TSR à Vladivostok, puis par bateau JUSQU’à nous. Jusqu’en juin 1941, les Allemands de souche pro-nazis des Amériques utilisaient le TSR pour se rendre en Allemagne.

La situation s’est inversée après le 22 juin 1941., En envahissant l’Union soviétique, L’Allemagne a coupé sa seule route commerciale fiable vers le Japon. Au lieu de cela, il a dû utiliser des navires marchands rapides et plus tard de grands sous-marins océaniques pour échapper au blocus allié. D’autre part, l’URSS a reçu des fournitures Prêt-Bail des États-Unis. Même après l’entrée en guerre du Japon contre les États-Unis, malgré les plaintes allemandes, Le Japon autorisait généralement les navires soviétiques à naviguer entre les États-Unis et Vladivostok sans être inquiété. En conséquence, la Route du Pacifique – via le nord de l’océan Pacifique et la TSR – est devenue la liaison la plus sûre entre les États-Unis et l’URSS.,

en conséquence, il représentait autant de fret que les routes Atlantique Nord–arctique et iranienne combinées, bien que les cargaisons se limitaient aux matières premières et aux biens non militaires. À partir de 1941-42, la TSR a également joué un rôle important dans la relocalisation des industries soviétiques de la Russie Européenne en Sibérie face à l’invasion allemande.

le TSR a transporté des troupes soviétiques à l’ouest de L’Extrême-Orient pour prendre part à la contre–offensive soviétique en décembre 1941, puis à l’est de L’Allemagne vers le front japonais en préparation de la guerre soviéto-Japonaise d’août 1945., Bien que les Japonais estimaient qu’une attaque n’était pas probable avant le printemps 1946, la Stavka avait prévu une offensive à la mi-août 1945 et avait caché la Constitution d’une force de 90 divisions; beaucoup avaient traversé la Sibérie dans leurs véhicules pour éviter de forcer la liaison ferroviaire.