Imparare Camber, Caster, e Toe

Un buon allineamento renderà la vostra auto maniglia, freno, e accelerare meglio per molto poco investimento. Potrai anche risparmiare denaro riducendo l’usura dei pneumatici con una semplice correzione al camber e punta.

Che cos’è l’angolo di Camber?

Camber è una misura della linea centrale della vostra ruota / pneumatico rispetto alla superficie stradale. È espresso in gradi e influenza notevolmente la dinamica di gestione della vettura.,

Camber negativo

Camber negativo è quando la parte superiore del pneumatico si piega verso l’interno. Per un’auto normale in genere si desidera mantenere una leggera quantità di camber negativo (0,5 – 1°) per avere un buon equilibrio tra aderenza in curva, aderenza in frenata e usura dei pneumatici. Sulla maggior parte dei veicoli è comune avere un camber leggermente più negativo (0,8-1,3°) nella parte posteriore per ridurre le possibilità di sovrasterzo (perdita di aderenza nella parte posteriore).,

Vantaggi del camber negativo

Il camber negativo migliora la maneggevolezza mantenendo il pneumatico perpendicolare alla strada mentre l’auto rotola; assicurando che la zona di contatto del pneumatico sia caricata uniformemente. Senza un adeguato camber negativo, il pneumatico caricherebbe la parte esterna del pneumatico e produrrebbe meno aderenza.

Aspetti negativi del camber negativo

L’aggiunta di un camber negativo riduce il picco di aderenza dei pneumatici durante l’accelerazione e la frenata in rettilineo. È importante avere un sano equilibrio per garantire buone prestazioni complessive. Per la maggior parte delle auto questo è di circa 2-3° di camber negativo.,

Camber statico vs. dinamico

Camber statico è la quantità di angolo di camber il veicolo ha a riposo, ed è ciò che viene misurato quando si ottiene un allineamento.

Camber dinamico è la quantità momentanea di angolo di camber generato come il veicolo accelera, freni, e va dietro gli angoli. Camber dinamico è il camber statico più o meno il ” guadagno di camber.”Camber gain è raramente lineare ed è il risultato del design e della geometria delle sospensioni. Ad esempio, un asse solido non ha guadagno di camber, ma un doppio braccio oscillante asimmetrico può guadagnare 2° di camber negativo con 2″ (50mm) di corsa della sospensione.,

Camber Guadagno

Diversi disegni di sospensione si tradurrà in varie curve di guadagno camber, e anche due disegni simili possono provocare ampiamente vario guadagno camber. Ad esempio, una configurazione a doppio braccio oscillante può generare un guadagno di camber significativamente maggiore accorciando il braccio di controllo superiore. Ecco un paio di altri esempi:

Quanto Camber statico dovrei eseguire?,

La quantità ideale di camber per la gestione delle prestazioni viene da un paio di variabili:

• Pneumatici Aderenza
• la Geometria delle Sospensioni & Design
• la Distribuzione del Peso
• Condizioni della Strada

Mettere semplicemente, la quantità di sospensione di viaggio e quanto camber è maturata la sospensione viaggi detterà quanto camber statico è necessario eseguire.

Come guida approssimativa, ecco un elenco di impostazioni di camber per vari layout di sospensioni e veicoli., Questo è pensato per essere un buon punto di partenza per una configurazione di auto di strada, ma richiederà regolazione per soddisfare le vostre esigenze e specifiche del veicolo.

Queste impostazioni sono pensate per essere un buon punto di partenza per un’auto stradale con radiali stradali. Il vostro veicolo può preferire più o meno camber.

Front Camber, Regolazione

Rear Camber Setting

Gara a squadre di sapere quanto camber per comporre con loro in auto dal termica pneumatico dati (battistrada temps), l’usura dei pneumatici modelli, traccia precedente esperienza, e la risposta del conducente., I team ben finanziati avranno dati aggiuntivi da celle di carico, shock travel, sensori di accelerazione, immagini e telemetria a bordo utilizzando telecamere termiche.

Alle impostazioni di camber corrette il pneumatico mostrerà temperature stabili e simmetriche sulla superficie del pneumatico durante la curva. Riscaldamento eccessivo sul terzo interno o esterno del pneumatico può essere indicativo di angolo di camber improprio, anche se non in modo conclusivo.

Le condizioni stradali possono anche richiedere più o meno camber. La ghiaia sciolta e la pavimentazione bagnata limitano entrambi la quantità di grip complessivo disponibile, il che richiede meno camber statico., Gli angoli inclinati delle piste ovali NASCAR richiedono configurazioni di camber asimmetriche con camber positivo sul pneumatico LF e notevole camber negativo sul pneumatico RF (esterno).

Impostazioni Camber per Drift Cars

Drifting richiede una configurazione piuttosto unica poiché accoppia la necessità di una buona durata e prestazioni dei pneumatici. Il camber anteriore imiterà una configurazione da gara su strada a circa 3-4° per massimizzare l’aderenza laterale (“morso laterale”). Geometrie di sterzo modificate (mandrini, tiranti, ecc.) e gli alti angoli di sterzata che generano possono produrre un bel po ‘ di camber change a blocco completo., È importante che la configurazione statica complimenti questa e qualsiasi altra geometria urto.

La parte posteriore dovrebbe avere un camber vicino allo zero per fornire una forte presa in avanti e, cosa più importante, per durare un po ‘ più a lungo. Utilizzando l’intera faccia del battistrada distribuirai uniformemente la pressione lungo il pneumatico e la riscalderai in modo più uniforme. Entrambe queste cose contribuiranno a molto più divertimento-per-pneumatico (ridotta usura dei pneumatici), ma a costo di aver bisogno di più potenza che correre dire 5° di camber e nuking il bordo interno.,

Camber positivo

Camber positivo è quando la parte superiore del pneumatico si estende verso l’esterno, e la base del pneumatico si piega verso l’interno. Questo è raramente mai visto su una vettura stradale poiché ridurrà la capacità di movimentazione stradale. In situazioni particolari, come NASCAR, camber positivo verrà applicato per gestire quantità pesanti di terrapieno pista. Se si esegue una figura di camber positivo sulla tua auto stradale, è altamente consigliabile ispezionare la sospensione per danni e / o regolare la camber su una leggera cifra negativa.,

Veicoli d’epoca

I veicoli più vecchi possono avere esigenze molto particolari a seconda del loro design delle sospensioni. Consiglio vivamente di cercare un esperto sul tuo particolare telaio per ottenere il massimo da loro.

Impostazioni di camber con pneumatici Bias Ply

I pneumatici bias ply reagiscono in modo molto diverso all’angolo di camber a causa delle differenze nella loro costruzione rispetto ai radiali. Utilizzando le raccomandazioni di cui sopra, che sono pensati per radiali, può portare a risultati poco brillanti. In genere, si esegue un pneumatico bias ply con molto meno camber., Ancora una volta, vi consiglio di consultare un esperto per ulteriore assistenza sul vostro setup vintage.

Che cos’è l’angolo di rotazione?

Caster è la misura di quanto in avanti o dietro l’asse dello sterzo è l’asse verticle, visto di lato. Un esempio di caster in azione sono le ruote anteriori su un carrello della spesa. Corrono una grande quantità di caster positivo per rendere la pista del carrello dritto senza vagare. Tuttavia, il metodo che il carrello utilizza (spostamento caster) è diverso da come la vostra auto sviluppa il suo angolo caster (perno angolato), ma l’effetto è lo stesso.,

Caster positivo

Caster positivo è quando l’asse dello sterzo è di fronte al verticle. In un’auto stradale, ciò significherebbe che la parte superiore del coilover sarebbe spinta verso la parte posteriore dell’auto. Caster positivo crea un sacco di coppia di allineamento (la forza che raddrizza il volante quando si va avanti) che migliora la linea retta stabilità della vettura. A causa della geometria del caster positivo aumenterà anche il guadagno di camber negativo (una buona cosa) quando si gira., Come si aumenta caster positivo lo sterzo otterrà più pesante anche, ma con i moderni sistemi di servosterzo questo è raramente un problema. Generalmente si desidera tanto caster positivo come si può ragionevolmente ottenere fino a quando l’auto è dotata di servosterzo.

Gli angoli di rotazione positivi sono compresi tra 3 e 5° sui veicoli moderni. Questo dà un buon mix di stabilità autostradale e sensazione di sterzo. Per una configurazione più orientata alle prestazioni su un puntone MacPherson è possibile aggiungere un grado o due per avere un guadagno di camber più favorevole ad alti angoli di sterzata.,

Se non si utilizza il servosterzo, un’impostazione di rotazione di 3 – 4° è una buona impostazione per ridurre il peso dello sterzo e mantenere i vantaggi dell’angolo di rotazione positivo.

Caster negativo

Caster negativo è quando l’asse dello sterzo è dietro la verticale. Questo si trova generalmente solo sui veicoli più vecchi a causa della tecnologia dei pneumatici, della dinamica del telaio e di altri motivi. I veicoli moderni non usano caster negativo. Sarà alleggerire lo sforzo di sterzo, ma aumenta anche la tendenza per l’auto a vagare lungo la strada., Se hai mai spinto un carrello della spesa allora hai sentito gli effetti di caster negativo sulle ruote anteriori.

Indipendentemente dall’impostazione di caster utilizzata, assicurarsi che la caster sia simmetrica. Esecuzione di una diversa quantità di caster su un lato farà sì che la macchina a tirare verso il lato con meno caster.

Che cos’è l’angolo della punta?

Toe è la misura di quanto verso l’interno o verso l’esterno il bordo anteriore del pneumatico è rivolto, se visto dall’alto. La punta è misurata in gradi ed è generalmente una frazione di un intero grado., Ha un grande effetto su come l’auto reagisce agli ingressi dello sterzo e sull’usura dei pneumatici. L’angolo di punta aggressivo farà sì che il pneumatico sviluppi una sfumatura sulla sua superficie.

Toe In

Toe-in è quando la parte principale del pneumatico è rivolto verso l’interno verso il centro della vettura. Questo rende le gomme vogliono spingere verso l’interno, che agisce per migliorare la stabilità in linea retta della vettura come il suo viaggio lungo la strada, in particolare ad alta velocità (autostrada).

Toe Out

Toe-out è quando la parte principale del pneumatico è rivolto verso l’esterno lontano dal centro della vettura., Questo rende i pneumatici vogliono separare gli uni dagli altri. Ciò migliora notevolmente la risposta di turn-in, ma a costo dell’usura degli pneumatici. Correre in punta nella parte posteriore non è generalmente raccomandato in quanto farà sì che l’auto voglia ruotare (sovrasterzo) a tutti gli angoli di sterzata, ma nella giusta configurazione può aiutare (auto-x / tracce tecniche) in particolare se la punta posteriore si scontra.

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