Experiência Americana

Em 1887, o Congresso aprovou a Interstate Commerce Act, fazendo com que as estradas de ferro a primeira indústria sujeito à regulamentação federal., Os legisladores conceberam a lei, que estabeleceu um conselho de aplicação de cinco membros conhecido como a Comissão de comércio interestadual, em grande parte em resposta à exigência pública de que a conduta das ferrovias deve ser restringida.

Nos anos seguintes à Guerra Civil, estradas de ferro eram de propriedade privada e está totalmente regulamentada., Apesar de cada empresa ter um monopólio natural, desde que atendesse seus próprios destinos, as ferrovias tornaram-se ferozmente competitivas, uma vez que começaram a se expandir nos mercados uns dos outros. Eles eram considerados com desconfiança por grande parte do público, que os acusava de qualquer coisa de formar monopólios e exercer influência política corrupta para manipulações de estoque e discriminação de taxa. Nenhuma das acusações era infundada.

A primeira tentativa de regular as práticas da indústria ferroviária veio em 1871, a nível do estado., Illinois aprovou a legislação regulatória primeiro, e os estados do Sul e do Midwest rapidamente seguiram o exemplo. Os estados, no entanto, eram impotentes para regular o comércio interestadual, e as ferrovias estavam expandindo suas operações através de mais fronteiras estaduais o tempo todo.

A Lei do Comércio Interestadual procurou resolver o problema estabelecendo diretrizes para como as ferrovias poderiam fazer negócios. No entanto, a tarefa de estabelecer medidas específicas era complexa, e os reguladores não tinham uma missão clara., A lei visava impedir o monopólio através da promoção da concorrência, bem como proibir a fixação de taxas discriminatórias. Suas disposições mais bem sucedidas eram a exigência de que as ferrovias apresentassem relatórios anuais ao TPI, e uma proibição de tarifas especiais que as ferrovias organizariam entre si. No entanto, a determinação das taxas discriminatórias revelou-se técnica e politicamente difícil e, na prática, a lei não foi muito eficaz.,a lei Hepburn de 1906 e a Lei Mann-Elkins de 1910 fortaleceram a Comissão de Comércio Interestadual, afirmando o poder regulatório do governo de forma mais definitiva. A lei Hepburn habilitou o TPI a mudar uma tarifa ferroviária para uma que considerava “justa e razoável”, após uma audiência completa de uma queixa. A Lei Mann-Elkins colocou o ónus da prova sobre as ferrovias; pela primeira vez, eles teriam que demonstrar ativamente que uma taxa era razoável. Com estes novos poderes, o TPI ganhou o controle quase completo sobre as taxas ferroviárias e, portanto, grande parte da concorrência Ferroviária.,nos anos seguintes, o governo continuou a retirar as ferrovias de seu poder. Uma importante peça de legislação, a lei Adamson de 1916, promulgou um dia de trabalho de oito horas para os trabalhadores ferroviários. O controle do governo culminou quando o presidente Woodrow Wilson tomou as ferrovias americanas em 1918; a indústria outrora privada seria agora uma ferramenta do governo federal no esforço de guerra. Wilson prometeu devolver as ferrovias a propriedade privada depois de um tratado de paz ser assinado.,

A Lei de transporte Esch-Cummins de 1920, que devolveu as ferrovias a mãos privadas, defendeu uma reversão acentuada sobre as Políticas passadas. O governo federal, que em tempos tinha sido ardentemente anti-monopólio, agora incentivou fusões, desde que as fusões emparelhadas linhas fortes com fracos. O TPI, na verdade, ditou as combinações de fusão. Além disso, a Esch-Cummins habilitou o TPI a fixar tarifas mínimas e a ditar prorrogações e abandonos de rotas. A indústria ferroviária, que há muito procurava eliminar rotas não rentáveis, estava agora sobrecarregada com eles.,por mais devastadora que fosse a nova legislação, as ferrovias tinham um inimigo ainda maior: maior concorrência de carros, ônibus e caminhões em uma rede cada vez maior de estradas. Os passageiros estavam escolhendo cada vez mais para viajar de carro ou ônibus; os carregadores estavam escolhendo cada vez mais caminhões para empregos de curto ou longo curso. Caminhões, ônibus e carros poderiam tomar rotas de viagem flexíveis de ponto a ponto; ferrovias não poderiam.durante 20 anos, a situação dos caminhos-de-ferro agravou-se. Embora eles estavam perdendo negócios para modos de transporte concorrentes, eles ainda eram considerados uma ameaça., A Lei de transporte de 1940 alterou a Lei do Comércio Interestadual para estender o seu alcance para as outras indústrias, mas o fato permaneceu que, enquanto os regulamentos não foram relaxados em ferrovias, carros privados, caminhões, e 90 por cento dos transportadores de água interior estavam isentos do controle do governo.foi apenas em 1958 que o governo inverteu a sua política. Os caminhos-de-ferro, foi determinado, já não representavam uma ameaça de monopólio; os regulamentos podiam ser flexibilizados., Nessa época, caminhões tinham usurpado grande parte do tráfego de carga de alto valor das ferrovias, e aviões tinham tomado a parte de leão do negócio de passageiros de longo curso, bem como o contrato lucrativo para transportar o correio dos EUA.nas décadas de 1970 e 1980, as ferrovias gozavam de liberdade que não conheciam desde a Idade Dourada da década de 1870. infelizmente, os negócios não acompanhavam o ritmo. Em 1971, o governo formou a Amtrak, uma corporação com apoio federal, para operar o serviço de trem de passageiros Intercidades., Em 1980, a Staggers Act promoveu a desregulamentação dos caminhos-de-ferro, mas até então, muitas ferrovias estavam operando em circunstâncias muito reduzidas, se eles estavam operando em tudo.em 1995, a Comissão do Comércio Interestatal tinha perdido a maior parte do seu mandato. Com a desregulamentação completa, o TPI deixou de poder fixar taxas e a comissão foi dissolvida no TPI Sunset Act. O Conselho de transporte de superfície, sob os auspícios do Departamento de transporte dos EUA, agora realiza as poucas tarefas regulatórias que haviam permanecido com o TPI.