Calea ferată transsiberiană

Cererea și designEdit

la sfârșitul secolului al 19-lea, dezvoltarea Siberia a fost împiedicată printr-o slabă legături de transport în regiune, precum și cu restul țării. În afară de Marea rută Siberiană, drumurile bune potrivite pentru transportul pe roți erau rare., Timp de aproximativ cinci luni ale anului, râurile au fost principalul mijloc de transport. În jumătatea rece a anului, mărfurile și pasagerii au călătorit cu sănii trase de cai pe drumurile de iarnă, multe dintre ele fiind aceleași râuri, dar acoperite cu gheață.prima barcă cu aburi de pe râul Ob, Osnova lui Nikita Myasnikov, a fost lansată în 1844. Dar începuturile timpurii au fost dificile și abia în 1857 transportul cu aburi a început să se dezvolte pe sistemul Ob într-un mod serios. Vasele cu aburi au început să funcționeze pe Yenisei în 1863, iar pe Lena și Amur în anii 1870., În timp ce comparative planeitate din Siberia de Vest, a fost de cel puțin destul de bine servit de către gigantic Ob–Irtysh–Tobol–Chulym sistem de râuri, râuri mari din Siberia de Est—Enisei, pe cursul superior al Râului Angara (Angara mai jos Bratsk nu a fost ușor de navigat pentru praguri), iar Lena—au fost în mare parte navigabil numai în direcția nord-sud. O încercare de a remedia parțial situația prin construirea canalului Ob-Yenisei nu a avut un succes deosebit. Doar o cale ferată ar putea fi o soluție reală la problemele de transport ale regiunii.,primele proiecte feroviare din Siberia au apărut după finalizarea Căii Ferate Sankt Petersburg–Moscova în 1851. Una dintre primele a fost Irkutsk–Chita proiect, propus de antreprenor American Perry Collins și susținut de Ministrul Transporturilor, Constantin Possiet cu vedere spre conectarea Moscova la Râul Amur, și, în consecință, la Oceanul Pacific., Guvernatorul Siberiei, Nikolay Muravyov-Amursky, era nerăbdător să avanseze colonizarea Orientului Îndepărtat Rus, dar planurile sale nu s-au putut materializa atât timp cât coloniștii trebuiau să importe cereale și alte alimente din China și Coreea. La inițiativa lui Muravyov s-au efectuat sondaje pentru o cale ferată din regiunea Khabarovsk.înainte de 1880, guvernul central a ignorat practic aceste proiecte, din cauza slăbiciunii întreprinderilor sibiene, a birocrației stângace și a fricii de risc financiar., Până în 1880, au existat un număr mare de Cereri respinse și viitoare pentru permisiunea de a construi căi ferate pentru a conecta Siberia cu Pacificul, dar nu și Rusia de Est. Acest lucru a îngrijorat guvernul și a făcut legătura dintre Siberia și Rusia Centrală o preocupare presantă. Procesul de proiectare a durat 10 ani. Împreună cu traseul construit efectiv, au fost propuse proiecte alternative:

• ruta sudică: via Kazahstan, Barnaul, Abakan și Mongolia.ruta nordică: prin Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk și linia principală modernă Baikal Amur sau chiar prin Yakutsk.,

linia a fost împărțită în șapte secțiuni, pe toate sau cele mai multe dintre care munca a continuat simultan folosind munca a 62.000 de bărbați. Cu sprijinul financiar oferit de lider European finanțator, Baronul Henri Hottinguer Parizian Hottinguer familie de bancheri, costul total estimat la £35 de milioane de euro a fost ridicat cu prima secțiune (Chelyabinsk la Râul Ob) s-a terminat la un cost de £900.000 de mai puțin de estimare. Feroviarii au luptat împotriva sugestiilor de a economisi fonduri, de exemplu, instalând feriboturi în loc de poduri peste râuri până când traficul a crescut., Proiectanții au insistat și au asigurat decizia de a construi o cale ferată neîntreruptă.spre deosebire de proiectele private respinse care intenționau să conecteze orașele existente care solicită transport, Transsiberianul nu avea o astfel de prioritate. Astfel, pentru a economisi bani și pentru a evita ciocnirile cu proprietarii de terenuri, sa decis așezarea căii ferate în afara orașelor existente. Tomsk era cel mai mare oraș și cel mai nefericit, deoarece malurile mlăștinoase ale râului Ob din apropierea acestuia erau considerate nepotrivite pentru un pod., Calea ferată a fost pus 70 km (43 km) la sud (în loc de trecere Ob la Novonikolaevsk, mai târziu redenumit Novosibirsk); un capăt de linie conectat cu Tomsk, lipsind orașul potențial de cale ferată de tranzit de trafic și comerciale.

ConstructionEdit

Pe 9 Martie 1891, guvernul rus a emis un decretului imperial în care acesta și-a anunțat intenția de a construi o cale ferată de-a lungul Siberiei., Țarevici Nicolae (mai târziu țarul Nicolae al II-lea) a inaugurat construcția căii ferate din Vladivostok pe 19 Mai în acel an.Lacul Baikal are o lungime de peste 640 de kilometri și o adâncime de peste 1.600 de metri. Până la construirea căii ferate Circum-Baikal, linia sa încheiat pe ambele părți ale lacului. Feribotul de gheață SS Baikal construit în 1897 și feribotul mai mic SS Angara construit în aproximativ 1900 au făcut trecerea de patru ore pentru a lega cele două capete de cale ferată.,Amiralul și exploratorul Rus Stepan Makarov (1849-1904) a proiectat Baikal și Angara, dar acestea au fost construite în Newcastle upon Tyne, Anglia, de Armstrong Whitworth. Au fost Nave „dărâmate”; adică fiecare navă a fost înșurubată împreună în Anglia, fiecare parte a navei a fost marcată cu un număr, nava a fost dezasamblată în multe sute de piese și transportată sub formă de kit la Listvyanka unde a fost construit un șantier naval special pentru a le reasambla. Cazanele, motoarele și alte componente au fost construite în Sankt Petersburg și transportate la Listvyanka pentru a fi instalate., Baikal avea 15 cazane, patru pâlnii și avea o lungime de 64 de metri (210 ft). ar putea transporta 24 de vagoane de cale ferată și o locomotivă pe puntea din mijloc. Angara era mai mică, cu două pâlnii.finalizarea Căii Ferate Circum-Baikal în 1904 a ocolit feriboturile, dar din când în când calea ferată Circum-Baikal a suferit deraieri sau căderi de stânci, astfel încât ambele nave au fost ținute în rezervă până în 1916. Baikal a fost ars și distrus în războiul Civil rus, dar Angara supraviețuiește. Acesta a fost restaurat și este ancorat permanent la Irkutsk, unde servește ca birou și muzeu.,în timpul iernii, sania a fost folosită pentru a muta pasagerii și încărcătura dintr-o parte a lacului în cealaltă până la finalizarea lacului Baikal de-a lungul marginii sudice a lacului. Odată cu finalizarea liniei râului Amur la nord de granița chineză în 1916, a existat o cale ferată continuă de la Petrograd la Vladivostok, care rămâne până în prezent cea mai lungă linie de cale ferată din lume. Electrificarea liniei, începută în 1929 și finalizată în 2002, a permis dublarea greutăților trenului la 6.000 de tone., Au existat așteptări la electrificare că va crește traficul feroviar pe linie cu 40 la sută.

EffectsEdit

Siberian agricultură a început să trimită cereale ieftine spre vest începând cu anul 1869. Agricultura din Rusia centrală era încă sub presiune economică după sfârșitul iobăgiei, care a fost desființată oficial în 1861., Pentru a apăra teritoriul central și pentru a preveni o posibilă destabilizare socială, guvernul țarist a introdus în 1896 o barieră tarifară pentru cerealele care trec prin Chelyabinsk și o barieră similară în Manciuria. Această măsură a schimbat natura exportului: fabricile au apărut pentru a produce pâine din cereale în Altai Krai, Novosibirsk și Tomsk, iar multe ferme au trecut la producția de porumb (porumb).calea ferată s-a umplut imediat la capacitate cu trafic local, mai ales grâu., Din 1896 până în 1913 Siberia a exportat în medie 501,932 tone (30,643,000 pood) de cereale și făină anual. În timpul războiului ruso-japonez din 1904-1905, traficul militar spre est a perturbat fluxul de mărfuri civile.calea ferată transsiberiană a adus cu ea milioane de țărani-migranți din regiunile vestice ale Rusiei și Ucrainei. Între 1906 și 1914, anii de vârf ai migrației, aproximativ 4 milioane de țărani au ajuns în Siberia. În ciuda vitezei reduse și a greutăților mici posibile ale trenurilor, calea ferată și-a îndeplinit rolul promis de rută de tranzit între Europa și Asia de Est.,

Război și revolutionEdit

În Războiul Ruso-Japonez (1904-1905), importanța strategică și limitări ale Trans-Siberian Railway contribuit la Rusia învinge în război. Deoarece linia era o singură cale, tranzitul era mai lent, deoarece trenurile trebuiau să aștepte în traversarea marginilor pentru ca trenurile opuse să treacă. Aceasta a limitat capacitatea liniei și a crescut timpul de tranzit., Un tren de trupe sau un tren care transportă personal rănit care călătorește de la est la vest ar întârzia sosirea trupelor sau a proviziilor și a muniției într-un tren care călătorește de la vest la est. Dificultățile de aprovizionare au însemnat că forțele rusești aveau trupe și provizii limitate, în timp ce forțele japoneze cu linii de comunicare mai scurte au putut să atace și să avanseze.după Revoluția Rusă din 1917, calea ferată a servit drept linie vitală de comunicare pentru Legiunea Cehoslovacă și armatele aliate care au debarcat trupe la Vladivostok în timpul intervenției sibiene a Războiului Civil Rus., Aceste forțe au sprijinit guvernul rus alb al amiralului Alexander Kolchak, cu sediul în Omsk, și soldații ruși albi care luptau cu bolșevicii pe frontul Ural. Intervenția a fost slăbită și în cele din urmă înfrântă de luptători partizani care au aruncat în aer poduri și secțiuni de cale ferată, în special în regiunea volatilă dintre Krasnoyarsk și Chita.nu a fost călătoresc liderul legiunilor profesorul Thomas Garrigue Masaryk de la Moscova la Vladivostok în martie și August 1918, în călătoria sa în Japonia și Statele Unite ale Americii.,Calea ferată transsiberiană a jucat, de asemenea, un rol foarte direct în timpul unor părți din istoria Rusiei, Legiunea Cehoslovacă folosind trenuri puternic înarmate și blindate pentru a controla cantități mari de cale ferată (și a Rusiei în sine) în timpul Războiului Civil Rus de la sfârșitul Primului Război Mondial., Fiind una dintre puținele forțe de luptă organizate rămase în urma prăbușirii imperiale și înainte ca Armata Roșie să preia controlul, cehii și slovacii au putut să-și folosească organizarea și resursele căii ferate pentru a stabili o zonă temporară de control înainte de a continua în cele din urmă spre Vladivostok, de unde au emigrat înapoi în Cehoslovacia.

Al Doilea Război Mondialdiedit

în timpul celui de-al doilea Război Mondial, calea ferată transsiberiană a jucat un rol important în aprovizionarea puterilor care luptă în Europa., În 1939, URSS a semnat un pact de neagresiune cu Germania. În timp ce transportul comercial al Germaniei a fost interzis de aliații occidentali, calea ferată transsiberiană (împreună cu ramura sa Trans-manciuriană) a servit ca legătură esențială între Germania și Japonia. O marfă deosebit de esențială pentru efortul de război German a fost cauciucul natural, pe care Japonia a reușit să-l obțină din Asia de Sud-Est (în special, Indochina Franceză).începând cu martie 1941, 300 de tone din acest material ar traversa, în medie, calea ferată transsiberiană în fiecare zi în drum spre Germania., Potrivit unei analize din cauciuc natural lanțului de aprovizionare, ca din 22 Martie 1941, 5.800 de tone din acest material esențial erau în tranzit pe Sovietică rețea de cale ferată între granițele Manchukuo și Germania, 2.000 de tone au fost în tranzit Manchukuo, de 4.000 de tone, s-au așezat în Dairen, 3.800 de tone au fost în Japonia, și 5.700 de tone, pe drumul din Asia de Sud-Est a Japoniei.,în acest moment, un număr de evrei și anti-naziști au folosit calea ferată transsiberiană pentru a scăpa de Europa, inclusiv matematicianul Kurt Gödel și Betty Ehrlich Löwenstein, mama actorului, regizorului și producătorului britanic Heinz Bernard. Câteva mii de refugiați evrei au reușit să facă această călătorie datorită vizelor japoneze emise de consulul japonez, Chiune Sugihara, în Kaunas, Lituania. De obicei, au luat TSR la Vladivostok, apoi cu nava la noi. Până în iunie 1941, etnicii germani pro-naziști din America au folosit TSR pentru a merge în Germania.situația s-a inversat după 22 iunie 1941., Invadând Uniunea Sovietică, Germania și-a tăiat singura rută comercială fiabilă către Japonia. În schimb, a trebuit să folosească nave comerciale rapide și mai târziu submarine oceanice mari pentru a se sustrage blocadei aliate. Pe de altă parte, URSS a primit livrări Lend-Lease din SUA. Chiar și după ce Japonia a intrat în război cu SUA, în ciuda plângerilor germane, Japonia a permis de obicei navelor sovietice să navigheze între SUA și Vladivostok nemolestate. Drept urmare, ruta Pacificului – prin Oceanul Pacific de Nord și TSR – a devenit cea mai sigură legătură între SUA și URSS.,

în consecință, a reprezentat la fel de mult marfă ca rutele Atlanticului de Nord–Arctic și Iranian combinate, deși încărcăturile erau limitate la materii prime și bunuri non-militare. Din 1941-42 TSR a jucat, de asemenea, un rol important în relocarea industriilor sovietice din Rusia Europeană în Siberia în fața invaziei germane.TSR a transportat trupele sovietice spre Vest din Orientul Îndepărtat pentru a lua parte la contra-ofensiva sovietică din decembrie 1941, iar mai târziu la est de Germania pe frontul japonez în pregătirea războiului sovieto–japonez din August 1945., Deși japonezii au estimat că un atac nu era probabil înainte de primăvara anului 1946, Stavka plănuise o ofensivă la mijlocul lunii August 1945 și ascundea acumularea unei forțe de 90 de divizii; mulți traversaseră Siberia cu vehiculele lor pentru a evita tensionarea legăturii feroviare.