Experiența Americană

În 1887, Congresul a adoptat Interstate Commerce Act, de a face căi ferate prima industrie obiectul de reglementare federal., Legislatorii au proiectat legea, care a stabilit un consiliu de aplicare de cinci membri cunoscut sub numele de Comisia de comerț interstatal, în mare parte ca răspuns la cererea publică ca comportamentul căilor ferate să fie constrâns.

În anii de după Războiul Civil, căile ferate erau în proprietate privată și în întregime nereglementat., Deși fiecare companie deținea un monopol natural atâta timp cât își deservea propriile destinații, căile ferate au devenit extrem de competitive odată ce au început să se extindă pe piețele celeilalte. Ei au fost priviți cu neîncredere de o mare parte a publicului, care i-a acuzat de orice, de la formarea monopolurilor și de a exercita influență politică coruptă până la manipularea stocurilor și discriminarea ratei. Niciuna dintre acuzații nu a fost nefondată.prima încercare de a reglementa practicile industriei feroviare a venit în 1871, la nivel de stat., Illinois a adoptat mai întâi legislația de reglementare, iar statele din sud și Midwest au urmat rapid exemplul. Statele, cu toate acestea, au fost neputincioase să reglementeze comerțul interstatal, iar căile ferate își extindeau operațiunile peste mai multe frontiere de stat tot timpul.

Legea comerțului interstatal a căutat să abordeze problema stabilind linii directoare pentru modul în care căile ferate ar putea face afaceri. Cu toate acestea, sarcina de a stabili măsuri specifice a fost complexă, iar autoritățile de reglementare nu aveau o misiune clară., Legea urmărea să împiedice monopolul prin promovarea concurenței și, de asemenea, să interzică stabilirea tarifelor discriminatorii. Dispozițiile sale cele mai de succes au fost o cerință ca căile ferate prezintă rapoarte anuale la CPI, și o interdicție privind ratele speciale căile ferate ar aranja între ele. Determinarea ratelor discriminatorii s-a dovedit însă dificilă din punct de vedere tehnic și politic, iar în practică legea nu a fost foarte eficientă.,actul Hepburn din 1906 și actul Mann-Elkins din 1910 au întărit Comisia de comerț interstatal, afirmând puterea de reglementare a Guvernului mai definitiv. Legea Hepburn împuternicit CPI pentru a schimba o rată de cale ferată la unul considerat „doar și rezonabil,” după o audiere completă a unei plângeri. Legea Mann-Elkins a pus sarcina probei pe căile ferate; pentru prima dată, ei ar trebui să demonstreze în mod activ că o rată era rezonabilă. Cu aceste noi puteri, CPI a obținut un control aproape complet asupra ratelor feroviare și, prin urmare, o mare parte a concurenței feroviare.,

în anii următori, guvernul a continuat să dezbrace căile ferate de puterea lor. Un act legislativ important, actul Adamson din 1916, a adoptat o zi de lucru de opt ore pentru lucrătorii feroviari. Controlul guvernului a culminat când președintele Woodrow Wilson a confiscat căile ferate americane în 1918; industria cândva privată ar fi acum un instrument al guvernului federal în efortul de război. Wilson a promis să readucă căile ferate în proprietate privată după semnarea unui Tratat de pace.,actul de transport Esch-Cummins din 1920, care a readus căile ferate în mâinile private, a susținut o inversare bruscă a politicilor din trecut. Guvernul federal, care a fost odată cu ardoare anti-monopol, a încurajat acum fuziunile, cu condiția ca fuziunile să asocieze linii puternice cu cele slabe. CPI, de fapt, a dictat combinațiile de fuziune. În plus, Esch-Cummins a împuternicit CPI să stabilească tarife minime și să dicteze extinderi și abandonări ale rutelor. Industria feroviară, care a căutat mult timp să elimine rutele neprofitabile, era acum împovărată de ele.,pe cât de devastatoare era noua legislație, căile ferate aveau un inamic și mai mare: concurența sporită din partea mașinilor, autobuzelor și camioanelor pe o rețea de drumuri în continuă creștere. Pasagerii alegeau din ce în ce mai mult să călătorească cu mașina sau cu autobuzul; expeditorii de mărfuri alegeau din ce în ce mai mult camioane pentru locuri de muncă pe distanțe scurte sau lungi. Camioanele, autobuzele și mașinile ar putea lua rute flexibile de călătorie de la un punct la altul; căile ferate nu ar putea.

timp de 20 de ani situația căilor ferate s-a înrăutățit. Deși pierdeau afaceri din cauza modurilor de transport concurente, acestea erau încă considerate o amenințare., Legea Transporturilor din 1940 a modificat Legea comerțului interstatal pentru a-și extinde acoperirea și la celelalte industrii, dar a rămas faptul că, în timp ce reglementările nu erau relaxate pe căile ferate, mașinile private, camioanele și 90% din transportatorii de apă interioară erau scutiți de controlul guvernamental.

abia în 1958 guvernul și-a inversat politica. Căile ferate, s-a stabilit, nu mai reprezintă o amenințare de monopol; reglementările ar putea fi slăbite., În acest timp, camioanele au uzurpat o mare parte din traficul de marfă de mare valoare al căilor ferate, iar avioanele au luat partea leului din afacerile de pasageri pe distanțe lungi, precum și contractul lucrativ pentru a transporta poșta Americană.

prin anii 1970 și 1980, căile ferate se bucurau de libertate pe care nu o cunoscuseră încă din epoca aurită a anilor 1870. din păcate, afacerile nu au ținut pasul. În 1971, guvernul a format Amtrak, o corporație sprijinită federal, pentru a opera serviciul de tren de pasageri interurban., În 1980, Legea Staggers a promovat dereglementarea căilor ferate, dar până atunci, multe căi ferate funcționau în circumstanțe foarte reduse, dacă funcționau deloc.până în 1995, Comisia de comerț interstatal și-a pierdut cea mai mare parte a mandatului. Cu dereglementarea completă, CPI nu a mai putut stabili rate, iar Comisia a fost dizolvată în Legea Apusului ICC. Consiliul de transport de suprafață, sub auspiciile Departamentului de transport al SUA, îndeplinește acum puținele sarcini de reglementare care au rămas cu ICC.