demanda y diseñoEditar
a finales del siglo XIX, el desarrollo de Siberia se vio obstaculizado por las malas conexiones de transporte dentro de la región, así como con el resto del país. Aparte de la Gran Ruta siberiana, las buenas carreteras adecuadas para el transporte con ruedas eran raras., Durante unos cinco meses al año, los ríos fueron el principal medio de transporte. Durante la fría mitad del año, la carga y los pasajeros viajaban en trineos tirados por caballos por los caminos de invierno, muchos de los cuales eran los mismos ríos, pero cubiertos de hielo.
El primer barco de vapor en el río Ob, el Osnova de Nikita Myasnikov, fue botado en 1844. Pero los primeros comienzos fueron difíciles, y no fue hasta 1857 que los barcos de vapor comenzaron a desarrollarse en el sistema Ob de una manera seria. Los barcos de vapor comenzaron a operar en el Yenisei en 1863, y en el Lena y el Amur en la década de 1870., Mientras que la planitud comparativa de Siberia occidental estaba al menos bastante bien servida por el gigantesco sistema del río Ob–Irtysh–Tobol–Chulym, los poderosos ríos de Siberia Oriental—el Yenisei, el curso superior del río Angara (el Angara debajo de Bratsk no era fácilmente navegable debido a los rápidos), y el Lena—eran en su mayoría navegables solo en la dirección norte-sur. Un intento de remediar parcialmente la situación mediante la construcción del Canal Ob-Yenisei no fue particularmente exitoso. Sólo un ferrocarril podría ser una solución real a los problemas de transporte de la región.,
los primeros proyectos ferroviarios en Siberia surgieron después de la finalización del Ferrocarril San Petersburgo–Moscú en 1851. Uno de los primeros fue el proyecto Irkutsk–Chita, propuesto por el empresario estadounidense Perry Collins y apoyado por el Ministro de transporte Constantine Possiet con el fin de conectar Moscú con el río Amur y, en consecuencia, con el Océano Pacífico., El gobernador de Siberia, Nikolay Muravyov-Amursky, estaba ansioso por avanzar en la colonización del Lejano Oriente ruso, pero sus planes no pudieron materializarse mientras los colonos tuvieran que importar grano y otros alimentos de China y Corea. Fue por iniciativa de Muravyov que se llevaron a cabo los estudios para un ferrocarril en la región de Khabarovsk.
antes de 1880, el gobierno central prácticamente había ignorado estos proyectos, debido a la debilidad de las empresas siberianas, una burocracia torpe y el miedo al riesgo financiero., En 1880, hubo un gran número de solicitudes de permiso rechazadas y próximas para construir ferrocarriles para conectar Siberia con el Pacífico, pero no el Este de Rusia. Esto preocupó al gobierno e hizo que conectar Siberia con el Centro de Rusia fuera una preocupación urgente. El proceso de diseño duró 10 años. Junto con la ruta realmente construida, se propusieron proyectos alternativos:
- Ruta Sur: a través de Kazajstán, Barnaul, Abakan y Mongolia.
- ruta norte: a través de Tyumen, Tobolsk, Tomsk, Yeniseysk y la moderna línea principal de Baikal Amur o incluso a través de Yakutsk.,
la línea se dividió en siete secciones, en todas o en la mayoría de las cuales el trabajo se realizó simultáneamente utilizando el trabajo de 62.000 hombres. Con el apoyo financiero proporcionado por el principal financiero europeo, el Barón Henri Hottinguer de la familia parisina de banqueros Hottinguer, el costo total estimado en £35 millones se recaudó con la primera sección (Chelyabinsk hasta el río Ob) se terminó a un costo de £900,000 menos que la estimación. Los ferroviarios lucharon contra las sugerencias de ahorrar fondos, por ejemplo, instalando ferrys en lugar de puentes sobre los ríos hasta que aumentara el tráfico., Los diseñadores insistieron y aseguraron la decisión de construir un ferrocarril ininterrumpido.
a diferencia de los proyectos privados rechazados que pretendían conectar las ciudades existentes exigiendo transporte, el Transiberiano no tenía tal prioridad. Por lo tanto, para ahorrar dinero y evitar enfrentamientos con los propietarios de tierras, se decidió colocar el ferrocarril fuera de las ciudades existentes. Tomsk era la ciudad más grande, y la más desafortunada, porque las orillas pantanosas del río Ob cerca de ella se consideraban inapropiadas para un puente., El ferrocarril se colocó 70 km (43 millas) al sur (en lugar de cruzar el Ob en Novonikolaevsk, más tarde rebautizado Novosibirsk); solo un ramal sin salida conectado con Tomsk, privando a la ciudad del tráfico ferroviario de tránsito y el comercio prospectivo.
ConstructionEdit
despejando en el derecho de vía del Ferrocarril de Siberia Oriental, 1895
trabajos de construcción realizados por convictos en el ferrocarril de Siberia oriental cerca de Khabarovsk, 1895
El 9 de marzo de 1891, el gobierno ruso emitió un rescripto imperial en el que anunciaba su intención de construir un ferrocarril a través de Siberia., El zarévich Nicolás (más tarde zar Nicolás II) inauguró la construcción del ferrocarril en Vladivostok el 19 de mayo de ese año.
El Lago Baikal tiene más de 640 kilómetros (400 millas) de largo y más de 1.600 metros (5.200 pies) de profundidad. Hasta que se construyó el ferrocarril Circum-Baikal, la línea terminaba a ambos lados del lago. El ferry de tren rompehielos SS Baikal construido en 1897 y el ferry más pequeño SS Angara construido alrededor de 1900 hicieron el cruce de cuatro horas para unir las dos cabezas de ferrocarril.,
El almirante y explorador ruso Stepan Makarov (1849-1904) diseñó Baikal y Angara, pero fueron construidos en Newcastle upon Tyne, Inglaterra, por Armstrong Whitworth. Eran barcos «derribados»; es decir, cada barco estaba atornillado en Inglaterra, cada parte del barco estaba marcada con un número, el barco fue desmontado en muchos cientos de piezas y transportado en forma de kit a Listvyanka, donde se construyó un astillero especialmente para volver a montarlos. Sus calderas, motores y algunos otros componentes fueron construidos en San Petersburgo y transportados a Listvyanka para ser instalados., Baikal tenía 15 calderas, cuatro embudos, y tenía 64 metros (210 pies) de largo. podía llevar 24 vagones de ferrocarril y una locomotora en la cubierta central. Angara era más pequeña, con dos embudos.
la finalización del Ferrocarril Circum-Baikal en 1904 evitó los transbordadores, pero de vez en cuando el ferrocarril Circum-Baikal sufrió descarrilamientos o caídas de rocas, por lo que ambos barcos se mantuvieron en reserva hasta 1916. Baikal fue quemado y destruido en la Guerra Civil Rusa, pero Angara sobrevive. Ha sido restaurado y está amarrado permanentemente en Irkutsk, donde sirve como oficina y Museo.,
en invierno, los trineos se usaban para mover pasajeros y carga de un lado al otro del lago hasta la finalización del espolón del Lago Baikal a lo largo del borde sur del lago. Con la línea del río Amur al norte de la frontera china completada en 1916, había un ferrocarril continuo desde Petrogrado a Vladivostok que sigue siendo hasta el día de hoy la línea ferroviaria más larga del mundo. La electrificación de la línea, iniciada en 1929 y completada en 2002, permitió duplicar el peso del tren a 6.000 toneladas., Había expectativas sobre la electrificación de que aumentaría el tráfico ferroviario en la línea en un 40 por ciento.
EffectsEdit
La agricultura siberiana comenzó a enviar grano barato hacia el oeste a partir de 1869. La agricultura en Rusia Central todavía estaba bajo presión económica después del fin de la servidumbre, que fue formalmente abolida en 1861., Para defender el territorio central y prevenir una posible desestabilización social, el gobierno zarista introdujo la ruptura arancelaria de Cheliábinsk (Челябинский тарифный перелом) en 1896, una barrera arancelaria para el grano que pasaba por Cheliábinsk, y una barrera similar en Manchuria. Esta medida cambió la naturaleza de la exportación: surgieron molinos para producir pan a partir de granos en Altai Krai, Novosibirsk y Tomsk, y muchas granjas cambiaron a la producción de maíz.
el ferrocarril se llenó inmediatamente con tráfico local, principalmente trigo., Desde 1896 hasta 1913 Siberia exportó en promedio 501.932 toneladas (30.643.000 pood) de grano y harina anualmente. Durante la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905, el tráfico militar hacia el este interrumpió el flujo de carga civil.
El Ferrocarril Transiberiano trajo consigo millones de campesinos migrantes de las regiones occidentales de Rusia y Ucrania. Entre 1906 y 1914, los años de mayor migración, cerca de 4 millones de campesinos llegaron a Siberia. A pesar de la baja velocidad y el bajo peso posible de los trenes, el ferrocarril cumplió su papel prometido como ruta de tránsito entre Europa y Asia Oriental.,
guerra y revolucióneditar
Ferrocarril Transiberiano, C. 1904
en la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905), la importancia estratégica y las limitaciones del Ferrocarril Transiberiano contribuyeron a la derrota de Rusia en la guerra. Como la línea era de vía única, el tránsito era más lento ya que los trenes tenían que esperar en los apartaderos de cruce para que los trenes opuestos cruzaran. Esto limitó la capacidad de la línea y aumentó los tiempos de tránsito., Un tren de tropas o un tren que transportara personal herido que viajara de este a oeste retrasaría la llegada de tropas o suministros y municiones en un tren que viajara de oeste a este. Las dificultades de suministro significaron que las fuerzas rusas tenían tropas y suministros limitados, mientras que las fuerzas japonesas con líneas de comunicación más cortas fueron capaces de atacar y avanzar.
después de la Revolución rusa de 1917, el ferrocarril sirvió como la línea vital de comunicación para la Legión checoslovaca y los ejércitos aliados que desembarcaron tropas en Vladivostok durante la intervención siberiana de la Guerra Civil Rusa., Estas fuerzas apoyaron al gobierno ruso blanco del Almirante Alexander Kolchak, con base en Omsk, y a los soldados rusos blancos que luchaban contra los bolcheviques en el frente de los Urales. La intervención fue debilitada, y finalmente derrotada, por combatientes partisanos que volaron puentes y secciones de vías, particularmente en la Volátil región entre Krasnoyarsk y Chita.
viajaba el líder de las legiones Profesor Thomas Garrigue Masaryk de Moscú a Vladivostok en marzo y agosto de 1918, en su viaje a Japón y Estados Unidos de América.,El Ferrocarril Transiberiano también jugó un papel muy directo durante partes de la historia de Rusia, con la Legión Checoslovaca usando trenes fuertemente armados y blindados para controlar grandes cantidades del ferrocarril (y de la propia Rusia) durante la Guerra Civil Rusa al final de la Primera Guerra Mundial., Como una de las pocas fuerzas combatientes organizadas que se fueron después del colapso imperial, y antes de que el Ejército Rojo tomara el control, los checos y eslovacos pudieron usar su organización y los recursos del Ferrocarril para establecer una zona temporal de control antes de continuar hacia Vladivostok, desde donde emigraron de regreso a Checoslovaquia.
World War IIEdit
durante la Segunda Guerra Mundial, El Ferrocarril Transiberiano jugó un papel importante en el suministro de las potencias que luchaban en Europa., En 1939, la URSS firmó un pacto de no agresión con Alemania. Mientras que la marina mercante alemana fue interceptada por los Aliados Occidentales, el Ferrocarril Transiberiano (junto con su rama Trans-Manchuria) sirvió como el enlace esencial entre Alemania y Japón. Un producto particularmente esencial para el esfuerzo de guerra alemán fue el caucho natural, que Japón pudo obtener del sudeste asiático (en particular, la Indochina francesa).
a partir de marzo de 1941, 300 toneladas de este material, en promedio, atravesarían el Ferrocarril Transiberiano todos los días en su camino a Alemania., Según un análisis de la cadena de suministro de caucho natural, al 22 de marzo de 1941, 5.800 toneladas de este material esencial estaban transitando en la red ferroviaria Soviética entre las fronteras de Manchukuo y Alemania, 2.000 toneladas estaban transitando Manchukuo, 4.000 toneladas estaban en Dairén, 3.800 toneladas estaban en Japón, y 5.700 toneladas, en el camino desde el sudeste asiático a Japón.,
en este momento, varios judíos y anti-Nazis usaron el Ferrocarril Transiberiano para escapar de Europa, incluyendo al matemático Kurt Gödel y Betty Ehrlich Löwenstein, madre del actor, director y productor británico Heinz Bernard. Varios miles de refugiados judíos pudieron hacer este viaje gracias a las visas japonesas emitidas por el cónsul Japonés, Chiune Sugihara, en Kaunas, Lituania. Por lo general, llevaron el TSR a Vladivostok, luego en barco a nosotros. Hasta junio de 1941, los alemanes pro-nazis de las Américas usaron el TSR para ir a Alemania.
la situación se invirtió después del 22 de junio de 1941., Al invadir la Unión Soviética, Alemania cortó su única ruta comercial confiable a Japón. En su lugar, tuvo que utilizar barcos mercantes rápidos y más tarde grandes submarinos oceánicos para evadir el bloqueo aliado. Por otro lado, la URSS recibió suministros de préstamo y Arriendo de los Estados Unidos. Incluso después de que Japón fuera a la guerra con los Estados Unidos, a pesar de las quejas alemanas, Japón generalmente permitía que los barcos soviéticos navegaran entre los Estados Unidos y Vladivostok sin ser molestados. Como resultado, la ruta del Pacífico-a través del Océano Pacífico Norte y el TSR – se convirtió en la conexión más segura entre los Estados Unidos y la URSS.,
en consecuencia, representaba tanta carga como las rutas del Atlántico Norte–Ártico e Iraní combinadas, aunque las cargas se limitaban a materias primas y artículos no militares. Desde 1941-42 la TSR también jugó un papel importante en la reubicación de las industrias soviéticas de la Rusia europea a Siberia ante la invasión alemana.
el TSR transportó tropas soviéticas al oeste desde el Lejano Oriente para tomar parte en la contraofensiva soviética en diciembre de 1941, y más tarde al este desde Alemania hasta el frente japonés en preparación para la guerra soviético-japonesa de agosto de 1945., Aunque los japoneses estimaron que no era probable un ataque antes de la primavera de 1946, la Stavka había planeado una ofensiva a mediados de agosto de 1945, y había ocultado la acumulación de una fuerza de 90 divisiones; muchos habían cruzado Siberia en sus vehículos para evitar forzar el enlace ferroviario.
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