American Experience (Français)

en 1887, le Congrès a adopté l’Interstate Commerce Act, faisant des chemins de fer la première industrie soumise à une réglementation fédérale., Les législateurs ont conçu la loi, qui a créé un conseil d’application de cinq membres connu sous le nom de Interstate Commerce Commission, en grande partie en réponse à la demande du public que la conduite des chemins de fer devrait être limitée.

Dans les années suivant la Guerre Civile, les chemins de fer privées et entièrement non réglementée., Bien que chaque compagnie ait eu un monopole naturel tant qu’elle desservait ses propres destinations, les chemins de fer sont devenus extrêmement compétitifs une fois qu’ils ont commencé à s’étendre sur les marchés de l’autre. Ils étaient considérés avec méfiance par une grande partie du public, qui les accusait de tout, de la formation de monopoles et de l’exercice d’une influence politique corrompue aux manipulations boursières et aux discriminations tarifaires. Aucune de ces accusations n’étaient pas fondées.

la première tentative de réglementer les pratiques de l’industrie ferroviaire a eu lieu en 1871, au niveau de l’état., L’Illinois a adopté la législation réglementaire en premier, et les États du Sud et du Midwest ont rapidement emboîté le pas. Les États, cependant, étaient impuissants à réglementer le commerce interétatique, et les chemins de fer étendaient leurs opérations à travers plus de frontières d’États Tout le temps.

la Loi sur le Commerce interétatique a cherché à résoudre le problème en définissant des lignes directrices sur la façon dont les chemins de fer pourraient faire des affaires. Cependant, la tâche d’établir des mesures spécifiques était complexe et les organismes de réglementation n’avaient pas de mission claire., La loi visait à empêcher le monopole en favorisant la concurrence et à interdire la fixation discriminatoire des tarifs. Ses dispositions les plus réussies étaient l’obligation pour les chemins de fer de présenter des rapports annuels à la CCI et l’interdiction des tarifs spéciaux que les chemins de fer organiseraient entre eux. Il s & apos; est toutefois avéré techniquement et politiquement difficile de déterminer quels taux étaient discriminatoires et, dans la pratique, la Loi n & apos; était pas très efficace.,

la loi Hepburn de 1906 et la loi Mann-Elkins de 1910 ont renforcé l’Interstate Commerce Commission, énonçant plus définitivement le pouvoir réglementaire du gouvernement. La loi Hepburn habilitait la CCI à changer un tarif ferroviaire à un tarif qu’elle jugeait « juste et raisonnable », après une audience complète d’une plainte. La loi Mann-Elkins imposait le fardeau de la preuve aux chemins de fer; pour la première fois, ils devaient démontrer activement qu’un tarif était raisonnable. Avec ces nouveaux pouvoirs, la CCI a acquis un contrôle presque complet sur les tarifs ferroviaires, et donc une grande partie de la concurrence ferroviaire.,

Au cours des années suivantes, le gouvernement a continué à dépouiller les chemins de fer de leur pouvoir. Une loi importante, L’Adamson Act de 1916, instaure une journée de travail de huit heures pour les cheminots. Le contrôle du gouvernement a culminé lorsque le président Woodrow Wilson s’est emparé des chemins de fer américains en 1918; l’industrie autrefois privée serait maintenant un outil du gouvernement fédéral dans l’effort de guerre. Wilson a promis de rendre les chemins de fer à la propriété privée après la signature d’un traité de paix.,

la Loi sur les transports D’Esch-Cummins de 1920, qui a remis les chemins de fer entre des mains privées, préconisait un renversement Brutal des politiques passées. Le gouvernement fédéral, qui était autrefois ardemment anti-monopole, encourage maintenant les fusions, à condition que les fusions associent des lignes fortes à des lignes faibles. La CCI, en fait, a dicté les combinaisons de fusion. En outre, Esch-Cummins a autorisé la CCI à fixer des taux minimaux et à dicter des extensions et des abandons de routes. L’industrie ferroviaire, qui avait longtemps cherché à éliminer les routes non rentables, en était maintenant aux prises avec elles.,

aussi dévastatrice soit la nouvelle législation, les chemins de fer avaient un ennemi encore plus grand: la concurrence accrue des voitures, des autobus et des camions sur un réseau de routes toujours croissant. Les passagers choisissaient de plus en plus de voyager en voiture ou en bus; les expéditeurs de fret choisissaient de plus en plus les camions pour les emplois à court ou à long terme. Les camions, les autobus et les voitures pouvaient emprunter des itinéraires flexibles d’un point à l’autre; les chemins de fer ne le pouvaient pas.

pendant 20 ans, la situation des chemins de fer s’est détériorée. Bien qu’ils perdaient des affaires au profit de modes de transport concurrents, ils étaient toujours considérés comme une Menace., La Loi sur les transports de 1940 a modifié la Loi sur le Commerce interétatique pour étendre sa portée aux autres industries, mais le fait est resté que, même si la réglementation n’était pas assouplie sur les chemins de fer, les voitures privées, les camions et 90% des transporteurs de eaux intérieures étaient exemptés du contrôle du gouvernement.

ce n’est qu’en 1958 que le gouvernement revint sur sa politique. Il a été déterminé que les chemins de fer ne constituaient plus une menace de monopole; la réglementation pouvait être assouplie., À cette époque, les camions avaient usurpé une grande partie du trafic de marchandises de grande valeur des chemins de fer, et les avions avaient pris la part du lion des affaires de passagers long-courriers, ainsi que le contrat lucratif pour transporter le courrier américain.

dans les années 1970 et 1980, les chemins de fer jouissaient d’une liberté qu’ils n’avaient pas connue depuis l’âge D’or des années 1870. En 1971, le gouvernement a formé Amtrak, une société financée par le gouvernement fédéral, pour exploiter un service de trains de voyageurs interurbains., En 1980, la loi Staggers a favorisé la déréglementation des chemins de fer, mais à ce moment-là, de nombreux chemins de fer opéraient dans des circonstances très réduites, si elles fonctionnaient du tout.

en 1995, L’Interstate Commerce Commission avait perdu la majeure partie de son mandat. Une fois la déréglementation terminée, la CCI ne pouvait plus fixer de taux, et la commission a été dissoute dans la Loi sur L’extinction de la CCI. Le Surface Transportation Board, sous les auspices du Département des transports des États-Unis, exécute maintenant les quelques tâches réglementaires qui restaient à L’ICC.