Au cours de son évolution, l’injecteur de carburant est passé du collecteur d’admission à la chambre de combustion. Cela les a rendus plus précis dans la distribution de carburant. Si cette précision est rejetée par des restrictions, des problèmes électriques ou des problèmes de carburant, cela peut causer des problèmes de maniabilité. Voici 10 signes à rechercher lorsque vous devez remplacer un injecteur de carburant ou qu’il a besoin d’un service.,

Restrictions

Une restriction de seulement 8% à 10% dans un seul injecteur de carburant peut s’appuyer le mélange de carburant et causer des ratés. Lorsque cela se produit, l’oxygène imbrûlé pénètre dans les gaz d’échappement et rend le capteur O2 Maigre. Sur les anciens systèmes multiports qui tirent les injecteurs simultanément, l’ordinateur compense en augmentant le temps de « marche” de tous les injecteurs, ce qui peut créer une condition de carburant trop riche dans les autres cylindres.,

Les injecteurs de carburant directs sont plus sensibles aux restrictions en raison de la quantité précise de carburant qu’ils injectent dans la chambre de combustion.

problèmes de Turbo

dans les moteurs turbocompressés, les injecteurs sales peuvent avoir un effet de penchement dangereux qui peut entraîner une détonation dommageable pour le moteur. Lorsque le moteur est sous boost et à un régime plus élevé, il a besoin de tout le carburant que les injecteurs peuvent fournir. Si les injecteurs sont sales et ne peuvent pas suivre les exigences du moteur, le mélange de carburant se penchera, provoquant une détonation., L’inclinaison peut entraîner des températures d’échappement plus élevées que la normale et une défaillance du turbo.

trempage thermique

lorsque le moteur est coupé, les injecteurs subissent un trempage thermique. Les résidus de carburant s’évaporent dans les buses de l’injecteur, laissant derrière eux les oléfines cireuses. Parce que le moteur est éteint, il n’y a pas de flux d’air de refroidissement se déplaçant à travers les ports et pas de carburant circulant à travers les injecteurs pour le laver, donc la chaleur cuit les oléfines dans des dépôts de vernis durs. Au fil du temps, ces dépôts peuvent s’accumuler et obstruer les injecteurs., Même si un véhicule a un faible kilométrage, des cycles de conduite courts et des absorbements de chaleur accrus peuvent obstruer l’injecteur.

comme la formation de ces dépôts est une conséquence normale du fonctionnement du moteur, des détergents sont ajoutés à l’essence pour aider à garder les injecteurs propres. Mais si un véhicule est utilisé principalement pour la conduite de courte durée, les dépôts peuvent s’accumuler plus rapidement que les détergents ne peuvent les laver. Sur les moteurs à quatre cylindres, les injecteurs No 2 et no 3 se trouvent dans les endroits les plus chauds et ont tendance à se boucher plus rapidement que les injecteurs d’extrémité des cylindres no 1 et no 4., La même chose s’applique aux injecteurs dans les cylindres du milieu dans les moteurs à six et huit cylindres. Plus l’emplacement est chaud, plus l’injecteur est vulnérable au colmatage des trempages thermiques. Les injecteurs du corps de papillon sont moins vulnérables à la chaleur en raison de leur emplacement au-dessus du plénum du collecteur d’admission.

le trempage thermique peut affecter les injecteurs à injection directe en raison de leur placement dans la tête. Même avec des pressions plus élevées, les orifices peuvent se boucher avec le temps.,

augmentation ou diminution des garnitures de carburant à Long et à court terme

Les courbes d’étalonnage du carburant dans le module de commande du groupe motopropulseur (PCM) sont basées sur les tests Dyno OEM utilisant un nouveau moteur. La pression de carburant est dans une plage spécifiée pour ce moteur, et les injecteurs sont tous propres et neufs. Les stratégies intégrées de contrôle adaptatif du carburant du PCM lui permettent d’ajuster la garniture de carburant à court et à long terme pour compenser les variations de pression de carburant et de livraison de carburant afin de maintenir le bon rapport air/carburant-mais seulement dans certaines limites.,

le PCM peut ne pas être en mesure d’augmenter la durée de l’injecteur suffisamment pour compenser la différence si:

  • un injecteur est obstrué par des dépôts de vernis de carburant et ne parvient pas à délivrer sa dose normale de carburant lorsqu’il est sous tension, ou
  • La Pression de carburant

cela peut laisser le mélange air / carburant trop maigre, provoquant un raté de tir du cylindre.,

Pas Assez de Résistance

Le solénoïde en haut de l’injecteur crée un champ magnétique qui tire vers le haut l’injecteur d’attelage lorsque l’injecteur est alimenté. Le champ magnétique doit être assez fort pour surmonter la pression du ressort et la pression du carburant au-dessus du pintle, sinon l’injecteur peut ne pas s’ouvrir complètement. Des courts-circuits, des ouvertures ou une résistance excessive dans le solénoïde de l’injecteur peuvent également causer des problèmes.

typiquement, les solénoïdes court souvent en interne lorsque les injecteurs tombent en panne, ce qui provoque une baisse de résistance., Si la spécification demande 3 ohms, par exemple, et qu’un injecteur ne mesure que 1 ohm, il tirera plus de courant que les autres injecteurs. Trop de flux de courant vers un injecteur peut provoquer l’arrêt du circuit de commande de L’injecteur PCM, tuant tous les autres injecteurs qui partagent également ce même circuit de commande. Une façon de vérifier les injecteurs est avec un ohmmètre.

temps de manivelle plus longs

Une fuite d’injecteur fera perdre de la pression au rail pendant que le véhicule est assis, ce qui entraînera une manivelle plus longue que la normale, car le rail aura besoin de plus de temps pour se pressuriser.,

un temps de manivelle normal dans un système d’injection diesel à rampe commune est généralement d’environ trois à cinq secondes. C’est combien de temps il faudra à la pompe à rampe commune pour augmenter la pression de carburant au seuil ».” Le seuil de pression de la rampe de carburant pour le démarrage se produit autour de 5 000 psi. Les systèmes à rampe commune normaux fonctionneront à 5 000 psi au ralenti et peuvent atteindre jusqu’à 30 000 psi à l’accélérateur grand ouvert.

échec des tests D’équilibrage

Si vous soupçonnez qu’un injecteur est bouché ou fonctionne mal, un test d’équilibrage d’injecteur peut isoler le mauvais injecteur., Les outils d’analyse qui peuvent désactiver les injecteurs peuvent isoler un injecteur pour le diagnostic. La baisse de régime du moteur peut ne pas être une méthode de diagnostic efficace lors d’un test d’équilibrage du cylindre où un injecteur est désactivé.

Une méthode plus efficace est de regarder les changements de tension du capteur d’O2. Les injecteurs qui fuient et certains injecteurs morts peuvent être manqués même lorsqu’un injecteur est désactivé. D’autres problèmes avec le système d’allumage et les composants mécaniques peuvent également ne pas montrer de perte de régime lorsqu’un injecteur est éteint., Si un injecteur est bon, la tension du capteur O2 tombera à ou en dessous de 100mV. Si le problème est un injecteur fermé ou mort, la garniture de carburant à long terme peut avoir compensé suffisamment pour que la tension ne change pas.

un autre essai efficace consiste à mesurer la perte de pression dans la rampe de carburant lorsque chaque injecteur est mis à feu et émet des impulsions pendant une période de temps définie. Utilisez un testeur d’impulsion d’injecteur électronique pour cela. Au fur et à mesure que chaque injecteur est sous tension, un manomètre de carburant est observé pour surveiller la chute de pression de carburant., Les connecteurs électriques des autres injecteurs sont retirés, isolant ainsi l’injecteur testé. La différence entre la lecture maximale et minimale est la chute de pression.

idéalement, chaque injecteur devrait laisser tomber la même quantité lorsqu’il est ouvert. Une variation de 1,5 à 2 psi ou plus est préoccupante. Aucune chute de pression, ou une chute de pression très faible, est un signe que l’orifice ou la pointe est restreinte. Une chute de pression supérieure à la normale indique une condition riche qui pourrait être causée par un piston coincé ou un pintle usé.,

codes de ratés

un raté maigre peut déclencher un code de ratés et allumer le voyant check engine. Le code sera souvent un code de raté aléatoire P0300, ou vous pouvez trouver un ou plusieurs codes de raté pour les cylindres individuels, en fonction des injecteurs les plus affectés.

le véhicule ne démarre pas avec le réservoir plein

Les principaux symptômes du carburant contaminé peuvent inclure un démarrage sans démarrage, un démarrage difficile, un décrochage, une perte de puissance et une faible économie de carburant., Étant donné que les symptômes de contamination du carburant apparaissent généralement immédiatement après le ravitaillement, l’aiguille de la jauge de carburant fixée à pleine doit toujours être un indicateur rouge de diagnostic. N’oubliez pas de demander si le véhicule a récemment été ravitaillé car certains conducteurs ajoutent simplement du carburant plutôt que de remplir leurs réservoirs.

manque d’entretien

Si un propriétaire a négligé les services d’entretien comme les vidanges d’huile et le remplacement des filtres, il est probable que les injecteurs de carburant en souffriront., Pour les applications de carburant de port, ne pas changer l’huile peut entraîner un soufflage et un système PCV compromis, qui s’accumule Contamine sur la pointe de l’injecteur. Ne pas changer l’huile dans un moteur à injection directe de carburant peut entraîner un lobe d’arbre à cames de pompe à carburant usé.